Ветер перемен
Шрифт:
Обшивка корпуса трехслойная из дубовых досок умеренной толщины, пропитанных слабеньким раствором «русской зелени[1]». Что кратно повышало стойкость к гниению, обрастанию и пожиранию ее водной живностью, очень ценящей на вкус древесину. Причем между слоями, уложенными внахлест, располагалась грубая ткань, пропитанная смолистым составом с этой ядовитой краской. Ну и подводная часть дополнительно покрывалась ею же. Одна радость — вся эта дрянь не испарялась и не поднималась в воздух с пылью. Отчего в целом для экипажа требовалось главное — не грызть обшивку. Даже по пьяни и на спор. А если и грызть,
Внутри корпус отделывался и «застраивался» древесиной сильно смолистых пород. В первую очередь сосной. Из нее же делались и водонепроницаемые переборки с раздвижными дверями на металлических направляющих. Это решение позволяло загружать в корабль типовые, относительно небольшие контейнеры «фургонного стандарта» через единое окно. И дальше растаскивать их вдоль корабля. После чего задраивать эти раздвижные двери, обеспечивая водонепроницаемость переборок.
Сверху, над корпусом красовались четыре высокие составные мачты и далеко выпирающий бушприт. Парусное вооружение поначалу было аналогичное шхуне, только большой. Чтобы упростить обращение с ним. Однако полноценные испытания на Балтике привели к переходу на полноценное. Так что все мачты несли прямые паруса аж в четыре яруса. Дополняя их изрядным количеством разных косых, большинство из которых ставилось в растяжку между мачтами.
Это решение позволило куда гибче применять корабль. При подходящем ветре можно было поднять прямые паруса и выжимать хорошую скорость. А если с ветром имелись сложности, то прямые паруса убирались и начинались игры с косыми. Ну или применялись какие-то комбинации. Разумеется, без квалификации в таких делах никак. Поэтому во главе этого корабля был поставлен один из самых опытных голландских капитанов, проведших в море более тридцати лет. С опытом кругосветных плаваний. И четыре помощника к нему, из русских специалистов, уже имеющих опыт на галеонах. Чтобы подготовить смену. Да и верховую команду набрали тоже очень матерую. Опять же — преимущественно
В будущем Алексей планировал оснастить корабль маленьким паровым двигателем для привода лебедок. Что критически бы облегчило работу с парусами. Да и вообще… простор для маневров по модернизации имелся. Сейчас же и так было замечательно…
И вот этот самый барк, который при своих трех тысячах тонн являлся уже, по сути, полноценным выжимателем ветра — винджаммером, шел по Южно-Китайскому морю. То есть там, где активность китайских, да и японских пиратов традиционно была очень высокой.
Хорошо шел.
Бодро.
Сквозь достаточно оживленный трафик самых различных джонок. Возможно даже пиратов. Но та отповедь, которую те получили при крайнем нападении[2] на русские галеоны, заставило их вести себя осторожнее. А тут — вон — хорошо просматривались пушечные порты по верхней палубе. Точно такие, как и на тех больших галеонах.
Страшно на такой лезть.
Да и догнать бы.
А скорость у него где-то в два-три раза превосходила джонки. Он бодро «накидывал» где-то узлов по двенадцать. Те же, в зависимости от размера и высоты мачт, по текущей погоде шли едва шесть.
Пушки, скорость и размер.
Они отпугивали.
Они напрягали.
Крайне манила добыча. Все понимали — на таком корабле точно должны перевозить что-то особенно ценное. Ведь не просто же так он идет такой весь из себя красивый? Но уж больно самоубийственной выглядела атака. Автономность же барка была такова, что он спокойно мог на переходе от Риги к Охотску один-два раза приставать к берегу. Причем необязательно. Да и то — за дровами для опреснителя.
Запасы еды у него были представлены консервами. Теми самыми — в банках из белой жести, которые Алексей Петрович «продавал» голландцам как очень нужный именно им товар. Ну и солонина, сухари и прочие подобные продукты хранились в больших железных бочках, луженных изнутри оловом и задраенных герметично. Отчего не портились. Всяко лучше сохранялись они намного лучше, чем по старинке. Вода же генерировалась опреснителем, работающим на дровах или угле. Вон — парил дымок почти постоянно. Понемногу.
Дорого,
У Павлограда, кстати, несмотря на все сложности и нехватку персонала, шли работы по созданию судостроительного завода. В качестве градообразующего предприятия. И сразу хорошего. Чтобы обеспечить большую интенсивность работ. То есть, со стапелями, укрытыми в здоровенных таких ангарах. Климат то уж больно сложный, чтобы с открытыми стапелями развлекаться. Заодно учились эти самые грандиозные ангары строить. Да и сухие доки для ремонта ими же перекрывались.
Ну и, само собой, все делалось с большим запасом по перспективным габаритам. На вырост. Так, например, два главных стапеля сразу рассчитывались на длину возводимого судна до 60 саженей в новой СИ. Это 152 метра примерно. Под эти же размеры рассчитывались и оба больших сухих дока. Четыре же малых стапеля ориентировались на сорок саженей, то есть, 101 метр, как и три малых сухих дока.
Много?
По меркам начала XVIII века — космос!
Впрочем, Петр Алексеевич и сам в оригинальной истории тяготел к подобным вещам. Соорудив на Кронштадте здоровенный сухой док, совокупной длинной за полкилометра. Он, правда, рассчитывал там сразу ставить на ремонт по несколько кораблей. Но так и тут ничто не мешало на одном большом стапеле закладывать и строить два и более корабля поменьше. А потом спускать их по очереди…
Кроме стапелей и доков в Павлограде потихоньку возводились кирпичные корпуса сопутствующих производств. Ведь где-то требовалось собирать клепанные наборы, пропитывать древесину для обшивок и так далее. Да и жить работникам не в поле должны…